Blog Autotransito

A Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira um texto que prevê o aumento do rigor na punição de motoristas envolvidos em atropelamentos. Pela proposta, o motorista que provocar um acidente de trânsito com morte e tiver ultrapassado bicicleta com distância lateral menor a 1,50 m, participado de rachas, andado com excesso de velocidade, dirigido sem a habilitação ou não prestar socorro à vítima poderá ser condenado por homicídio doloso (com intenção de matar). As informações são da Agência Câmara.

O substitutivo irá para votação em plenário. A proposta foi apresentada pelo deputado Colbert Martins (PMDB-BA) para o Projeto de Lei 74/07, da deputada Solange Amaral (DEM-RJ), que modifica as normas do Código de Trânsito Brasileiro e torna a punição mais rigorosa.

A tipificação dos crimes de trânsito hoje prevê apenas o homicídio ou lesão corporal culposa (sem intenção). O relator optou por estabelecer que poderá ser condenado também por crimes de homicídio doloso (com intenção). O projeto original previa que esses fatos fossem considerados sempre como homicídio doloso.

Socorro à vítima
Uma das principais alterações foi a retirada do dispositivo que determinava que os motoristas de acidentes que vitimem ciclistas fossem presos, mesmo que prestassem socorro à vítima. Martins lembrou que essa proposta já foi alvo de veto na Lei 11.705/08, veto ainda não apreciado pelo Congresso.

Atualmente, o Código só prevê a pena de detenção, pena que destina-se a crimes tanto culposos (sem intenção) quanto dolosos (com intenção). Na prática, não existe hoje diferença essencial entre detenção e reclusão. A lei, porém, usa esses termos como índices ou critérios para a determinação dos regimes de cumprimento de pena. Se a condenação for de reclusão, a pena é cumprida em regime fechado, semiaberto ou aberto. Na detenção, cumpre-se em regime semiaberto ou aberto, salvo a hipótese de transferência excepcional para o regime fechado. Há ainda prisão simples, prevista para as contravenções penais e pode ser cumprida nos regimes semiaberto ou aberto de dois a quatro anos para os casos culposos, e o motorista não é preso em flagrante nem paga fiança se prestar socorro às vítimas.

O relator também modificou o item que prevê que o atropelamento de ciclista, pedestre ou terceiros seja considerado crime de lesão corporal dolosa, caso o motorista esteja dirigindo no acostamento, na contramão, sob a influência do álcool ou de substância de efeitos análogos ou em excesso de velocidade. O deputado manteve a previsão original do CTB que só remete esses casos aos códigos Penal e Processual Penal, sem enquadrar as condutas em tipos penais. Martins acrescentou inciso que prevê a mesma consequência para quem dirigir pelo acostamento ou contramão.

Hoje o Código de Trânsito exige que a inscrição “Escolar” seja pintada, mas alguns estados já permitem o uso do adesivo em vez da pintura. Parlamentares argumentam que o adesivo identifica o veículo sem estragá-lo.

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) aprovou hoje o Projeto de Lei 928/07, do deputado Paulo Piau (PMDB-MG), que faculta a substituição da pintura da faixa amarela em veículos de transporte de estudantes, com a inscrição “Escolar”, por uma faixa adesiva com as mesmas características. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).

Como a projeto tramita em caráter conclusivoRito de tramitação pelo qual o projeto não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas para analisá-lo. O projeto perderá esse caráter em duas situações: - se houver parecer divergente entre as comissões (rejeição por uma, aprovação por outra); - se, depois de aprovado pelas comissões, houver recurso contra esse rito assinado por 51 deputados (10% do total). Nos dois casos, o projeto precisará ser votado pelo Plenário., poderá ser remetido diretamente ao Senado, a não ser que haja recurso assinado por 52 deputados para análise do Plenário. O relator na CCJ, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), defendeu a aprovação, fazendo uma emenda para correção do texto. O projeto já havia sido aprovado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Finanças e Tributação.

Exigência legal

O Código de Trânsito determina que veículos escolares exibam, em toda a extensão das partes laterais e traseira da carroçaria, uma faixa horizontal na cor amarela, com 40 centímetros de largura, à meia altura. Sobre essa faixa deve ser pintada a palavra “Escolar” em maiúsculas e tinta preta. Se o veículo for de cor amarela, as cores da faixa e do letreiro devem ser invertidas.

Ao apresentar o projeto, Paulo Piau afirmou que a pintura da faixa danifica a lataria do veículo, e, ao deixar de ser usado no transporte escolar, precisa ser repintado. “Isso acaba depreciando o veículo”, disse. Segundo ele, estados como São Paulo e Minas Gerais autorizavam o uso dos adesivos, mesmo contrariando o Código de Trânsito – daí a proposta de alteração na legislação.

Veja aqui o Projeto na Integra

Fonte: Jornal do Comercio

Estamos submetidos a uma imensa violência no cotidiano do trânsito. O último feriado de Corpus Christi foi mais uma mostra disso, com mais de 30 vítimas. A cada semana, outras tantas vidas são ceifadas pela imprudência. O que é preciso para dar um basta nestes números? Os esforços do Sindicato dos Centros de Formação de Condutores do Estado (Sindicfc/RS)) se direcionam para a instrução e formação contínua de motoristas e cidadãos conscientes no trânsito. O aprendizado é componente elementar de uma tríade, que envolve ainda a fiscalização e legislação, e, como apêndice, melhores condições de automóveis e vias públicas. Enquanto se espera por ações nas outras duas partes, os CFCs cumprem seu papel formativo com afinco – comprovado com a recente premiação nacional de duas autoescolas gaúchas. Isso é primordial, principalmente na dinâmica cada vez mais veloz e perigosa do trânsito – em que o enorme crescimento da frota não é acompanhado pelas outras melhorias. E respondemos: a educação/reeducação se dá, quase tão somente, pelos cursos de renovação da CNH ministrados pelos CFCs.

Entretanto, os esforços legais não estão ao lado do aprendizado: em julho, encerram-se estes cursos obrigatórios. E, exceto na reciclagem ou para motoristas profissionais, não são previstas outras oportunidades de ensino contínuo para quem está atrás do volante. O ensino para o trânsito, assim como a educação humana, é um processo contínuo. Lamentavelmente o País não dispõe de projetos viáveis neste âmbito, como proposta pedagógica obrigatória no sistema regular de ensino. E agora corre o risco de não ter mais formação contínua – em prejuízo daqueles que morrem nas vias, e especialmente, dos jovens. É por isso que o Sindicfc/RS apoia o ensino rotineiro e apresenta como alternativa um projeto de lei pela continuidade dos cursos a cada renovação, tornando necessária a atualização dos condutores e contribuindo para sua instrução - e combater a triste e real sinistralidade no trânsito. Se não houver melhor preparo dos motoristas, estes tristes e sangrentos números somente continuarão a aumentar.

Fonte: Portal Mundo Sindical

Diretores dos Sindicatos dos Trabalhadores em Auto-Escolas de São Paulo, Botucatu e Bauru, presentes na reunião da Diretoria Executiva Ampliada da CGTB-SP, denunciaram os prejuízos causados à categoria pela Resolução 347/2010 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que determina que 20% das aulas práticas de direção veicular serão realizadas no período noturno.

Conforme os dirigentes sindicais, como o presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Auto-Escolas, Valdir Lima, o presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Auto-Escolas de Bauru e região, José Gonçalves, a diretora do Sindicato dos Trabalhadores em Auto-Escolas de Bauru, Ângela Silva, e Emerson Gamito, de Botucatu, essa resolução acarreta problemas de seguranças, tanto para os instrutores quanto para os alunos, pois, de acordo com a lei, as auto-escolas são obrigadas a cumprir aulas no período entre 20:00h e 23:30h. “Nas regiões mais afastadas de São Paulo, por exemplo, é arriscado devido à falta de segurança que enfrentamos na nossa cidade”, afirmou Valdir.

No entanto, conforme os dirigentes, é possível reverter essa situação. “Por iniciativa dos sindicatos de São Paulo, que pressionaram o sindicato patronal, conseguimos, junto ao Detran, uma Portaria que adiante esse horário para o período entre 18:00h e 21:30h, o que é uma vitória para os trabalhadores”, afirmou Valdir. Essa portaria começa a valer no dia 1º de julho em São Paulo. “Como as aulas não são realizadas em lugares específicos, e sim nas ruas, e ainda não há legislações específicas sobre essa questão, prejudica ainda mais a categoria, por isso essa portaria é uma vitória para os trabalhadores”, disse Emerson.

Quando determinada montadora identifica problemas em seu veículo, obrigatoriamente ela convoca consumidores a retornar às concessionárias. Por lei, o aviso sobre a necessidade do reparo deve ser feito por meios de comunicação — seja impresso, televisão, rádio e internet. Até aqui, nenhuma grande novidade. O que poucos sabem, no entanto, é que menos de 60% dos clientes atendem ao chamado, seja por falta de informação ou por não ter a dimensão da gravidade do problema, de acordo a Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). Por esse motivo, daqui a 90 dias, entra em vigor uma lei que impede a transferência do veículo, caso o proprietário não tenha realizado os reparos estabelecidos por um recall.

Com a mudança, a responsabilidade do recall passou a ser também do dono do veículo. Para conseguir comunicar todos os clientes sobre a necessidade de recall, sem depender de que a pessoa tenha acesso aos informes na mídia, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) fechou parceria com os Correios. Os dados do atual proprietário serão levantados por meio do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) para que uma carta com o aviso chegue à casa da pessoa. É também pelo Renavam que o veículo será bloqueado para a venda ou desbloqueado.

A preocupação era que a montadora não conseguia alcançar todos os proprietários, por outro lado, não podemos disponibilizar dados pessoais. Desta forma, pelo Renavam, conseguimos localizar a pessoa e bloquear a transferência do carro sem o recall feito”, ressalta o diretor-geral Denatran, Alfredo Peres da Silva, sobre o sigilo do processo.

O sigilo é importante também para evitar o uso do sistema como mala direta para ações de marketing das montadoras, como aponta o engenheiro e conselheiro da SAE Brasil, Francisco Satkunas.

A base de dados do chamado Sistema de Monitoramento Online de Recall será integrada por órgãos públicos, como o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor da Secretaria de Direito do Consumidor do Ministério da Justiça (DPDC), além da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

O novo sistema é recebido de forma positiva pela SAE Brasil. Para a entidade, o monitoramento resolve o problema de carros que vão passar para a mão do terceiro ou quarto dono, por exemplo. “É uma forma bastante saudável de se alcançar o consumidor”, afirma Satkunas.

Teste de impacto mais exigente

Além dos recalls, os testes de impacto de modelos nacionais e importados estão na mira do governo. A nova lei prevê que, a partir de 2012, sejam obrigatórios os testes frontais, traseiros e biodinâmicos, este último com a utilização de bonecos, que avalia impactos na cabeça, pescoço, tórax, joelhos e pés. Atualmente, é exigida apenas a avaliação estrutural de retenção da coluna de direção.

Para os modelos já em circulação, esse sistema passará a ser exigido a partir de 2014, o que invalida também os carros que não possuem airbag. “Embora tenha surgido a lei do airbag, essa resolução já teria obrigado o sistema, porque sem ele, o carro não passa pelo crash test”, destaca o diretor-geral do Denatran.

Os testes terão de estar de acordo com as normas estabelecidas pela Agência Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), mas não precisam ser realizados no Brasil. Como a maioria das montadoras segue as rígidas regras de segurança dos Estados Unidos e da Europa para homologação, pouco irá mudar. O que para o bolso do consumidor será melhor, pois não aumentará os custos de produção.

Quem realmente terá de se adequar são as fabricantes asiáticas, especialmente as chinesas, na opinião do colaborador do comitê de veículos leves da SAE Brasil, Sergio Ricardo Fabiano. “Vamos ter melhorias, principalmente para as montadoras que entram no mercado agora, como as chinesas, que possam não ter esses testes. Isso vai melhorar a qualidade e trazer mais segurança”, destaca Fabiano.

De forma geral, na opinião dos especialistas e do diretor-geral do Dentran, as novas regras em conjunto com outras já anunciadas (veja tabela abaixo) é um reflexo do amadurecimento do mercado brasileiro de veículos. Apesar dos pontos positivos, Francisco Satkunas, da SAE Brasil, lembra de outro ponto que não pode ser deixado de lado pelo governo: a qualidade das ruas e estradas. “Por melhor que o carro seja projetado, tem buraco que causa acidente.”

Fonte: odiario.com

Em uma das crônicas publicadas em seu blog (www.luizfernandocardoso.blogspot.com), o repórter e blogueiro de O Diário Luiz Fernando Cardoso relata, com pitada de bom humor, o momento em que, depois de um teste, dois retestes, três meses de espera, R$ 200 a mais de gastos do que o normal e uma boa ajuda contra a ansiedade, o dia em que finalmente conseguiu ser aprovado no teste que o autoriza a trafegar pilotando motocicletas pelas ruas e estradas.

Em trecho da crônica, Cardoso sugere a possível solução para seu nervosismo, o que claramente o atrapalhou no exame prático e que, comumente, impede o êxito de muita gente na hora de tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

“Lembrei das palavras de apoio da noite anterior, quando o receio de não passar, de novo, bateu à porta. `Tu tens que querer passar. E tenho certeza que vais passar¿, disse uma amiga, com seu agradável sotaque gaúcho, ao dar bem mais que palavras de apoio.

Na companhia dela, com um bom filme regado a vinho, pulverizei o problema que acarretou na segunda reprovação: a ansiedade”, escreve o repórter.

Cardoso, já com a autoestima abalada pelo insucesso do passado, apegou-se às palavras da namorada e conseguiu se reanimar para, no dia seguinte, passar tranquilamente no teste prático.

Mas, ao contrário do repórter, nem todos conseguem encontrar formas de se animar e acreditar em seu próprio potencial nos momentos em que antecedem a realização de testes.

A psicóloga Eliane Maio explica que um dos motivos que mais deixam o nervosismo transparecer na hora da realização de testes é a baixa autoestima.

“O candidato não acredita que seria possível passar por esse tipo de exame ou de outras cobranças. Assim, sentir-se cobrado/a, pode atrapalhar e o candidato não se sai bem por este motivo. Isso pode ser consciente ou inconsciente”.

Em seus nove anos de experiência como instrutora de autoescola, Damaris Pereira dos Santos relata que a maioria dos alunos fica nervoso na hora do teste e, muitas vezes, acaba reprovando.

“A partir do momento em que o aluno vê que está sendo avaliado, o nervosismo é certo. Tem gente que dirige há tempos, que nem precisaria fazer aulas, mas que, na hora do teste, por causa do nervosismo, reprova. Semana passada mesmo, um aluno que dirigia muito bem bateu ao dar ré na baliza”, diz.

Acalme-se

Quando chega o momento tão temido de se fazer o teste dirigindo nas ruas, o instrutor procura acalmar os alunos, afirma Damaris, pedindo para eles respirarem e também aconselhando-os a não conversar com quem já fez o teste anteriormente.

“A gente tenta impedir que o aluno não converse com ninguém antes de fazer o teste e que fique concentrado para o momento do exame”.

Tratamento

A psicóloga Eliane afirma que existe tratamento para combater o nervosismo das pessoas, tão comum nos dias de hoje, principalmente em testes.

“Na psicoterapia, os sentimentos podem ser trabalhados para se conquistar a autoconfiança, estabelecendo assim um processo de segurança emocional”, explica.

Felicidade e alívio

Até por toda a pressão que cerca quem faz o teste da CNH, acaba sendo muito prazeroso quando, finalmente, a pessoa é aprovada.

Ao lado do instrutor, que o repórter Cardoso descreve como sendo um japonês, que, pela cara feia, possivelmente “chupava limão no café da manhã”, alegria foi o que sentiu quando recebeu a notícia que tinha sido aprovado no teste, mesmo embora perdendo três pontos ao errar o lado da seta. “Na frente dele, esforcei-me para não dar um brado de felicidade”.

O teste é muito rígido?

Na opinião da instrutora Damaris, o teste para tirar a carteira de trânsito poderia ser amenizado, com menos cobrança em detalhes pequenos que, a seu ver, só são possíveis de se aprender na prática diária de dirigir.

Ainda assim, ressalta a instrutora, o nervosismo continua sendo o grande vilão para os alunos, que sentem muita dificuldade, por exemplo, no teste da rampa, que exige concentração e domínio total dos movimentos dos pés na embreagem, freio e acelerador do veículo.

Eliane Maio lembra que, pelo menos, os testes psicológicos aplicados pelo Detran são validados pelo Conselho Federal de Psicologia.

“Alguns deles servem para testar a coordenação motora e principalmente transtornos mais graves de personalidade, que podem ser detectados, evitando que algumas pessoas dirijam e que aconteça algo muito ruim neste sentido”, aponta.

É difícil passar

Pesquisas apontam que, em média, quase 50% reprovam no exame prático da CNH.

A pressa dos torcedores de chegar em casa para assistir aos jogos do Brasil tem dado muito trabalho aos policiais do Copom (Centro de Operações da Polícia Militar).

No último domingo, dia da partida entre a Seleção Brasileira e a Costa do Marfim, o telefone 190 da PM registrou um crescimento de 59,2% no número de ocorrências envolvendo motoristas nas ruas da cidade, na comparação com o domingo anterior.

Os telefonemas relatam pequenos acidentes, discussões que exigem a presença de um policial para acalmar os ânimos e denúcias de condutores embriagados. “A pressa para ver o jogo em casa e o excesso de bebida na comemoração resultam nos incidentes”, afirma o major Ulisses Puosso, chefe do Copom.

“Por isso, os casos se concentram no período entre 15h (meia hora antes do início do jogo) e as 20h30.” De acordo com ele, o número de ocorrências relatando perturbação da ordem pública, ou seja, um vizinho reclamando do barulho na casa ao lado, também registra crescimento expressivo quando o Brasil joga.

“A média de ligações aos domingos, antes do jogo da Seleção, era de 407 registros desse tipo. No dia da partida, chegamos a 636. Uma alta de 56%.” O chefe do Copom conta que, no total, o telefone de emergências da PM recebe cerca de 30 mil ligações em um domingo normal. Com a Seleção em campo, esse número subiu para 40 mil chamadas.

Fonte: Webmotors

Do modo como é feita, formação deixa alguém apto a guiar?

No Brasil, as estatísticas do Denatran, de 2003 a 2007, indicam que o total de condutores habilitados cresceu mais de 11 milhões (35%), atingindo quase 42,7 milhões de habilitados. Em termos de faixa etária, das 11 milhões de novas habilitações, 10,3 milhões foram para pessoas com 26 anos ou mais, e 800 mil estão na faixa de 18 a 25 anos.

Este aumento do número de condutores pode ter sido um dos motivos que levou o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) a editar, em 2008, a Resolução 285, obrigando o candidato à habilitação a “realizar a prática de direção veicular, mesmo em condições climáticas adversas, tais como chuva, frio, nevoeiro, noite, dentre outras, que constam do conteúdo programático do curso”.

Agora repare na recém-publicada Lei 12.217/10, que diz respeito à formação de condutores no País: “Parte da aprendizagem será obrigatoriamente realizada durante a noite, cabendo ao Contran fixar-lhe a carga horária mínima correspondente.” Esta inovação amplia os requisitos para a formação do condutor.

Interessante observar que alguns aprendizes já buscavam as aulas à noite em razão deste período possibilitar aulas compatíveis com os horários de trabalho ou estudos dos candidatos a condutores.

À noite ocorrem 20% das viagens viárias e 50% dos acidentes graves, daí a preocupação das autoridades em obrigar o aprendizado prático de condução em período noturno. Muito se tem debatido a respeito da formação do condutor e se é suficiente para ensiná-lo a dirigir. Em 2007, a Resolução 265 regulamentou a formação teórico-técnica do processo de habilitação como atividade extracurricular no ensino médio e definiu os procedimentos para implementação nas escolas interessadas.

No entanto, após estas significativas mudanças provocadas pelas Resoluções 265 e 285, ainda não se teve notícia de que as alterações feitas tenham proporcionado uma melhora na forma de dirigir, seja no âmbito da prevenção de acidentes, na mudança de hábito dos condutores em prol da segurança, ou algum outro resultado positivo relativo à formação de motoristas.

Sem aula?

A maioria dos cursos de formação ou graduação, inclusive universitários, oferece ao aluno carga horária de aulas teóricas muito maiores do que a carga de aulas práticas, geralmente praticadas em estágios remunerados.

Seguindo a esteira “escolar”, qualquer estudante do ensino médio ou universitário pode comprovar essa afirmação. Também poderá ser comprovado que o empenho pessoal do aluno em sua formação será preponderante em seu desempenho escolar e profissional.

A conclusão do curso autoriza formalmente o aluno a praticar seu oficio ou profissão. Entretanto sabemos que o desenvolvimento e aperfeiçoamento virão com a experiência adquirida ao longo do tempo e da prática.

O mesmo raciocínio poderia ser usado em relação aos Centros de Formação de Condutores e seus alunos. Após “formados”, estes condutores passam pelo estágio probatório de um ano até conseguirem a permissão definitiva.

A propósito do tema “formação de condutores”, o CESVI BRASIL realizou uma pesquisa com os demais membros do RCAR (conselho que reúne representantes de 20 países e 26 centros de pesquisa ligados à segurança viária e veicular), comparando os requisitos para a formação do condutor. Esta comparação indicou que a maioria dos países dos quais colhemos as informações do processo de habilitação dispensa a frequência obrigatória em cursos de “autoescolas”, possibilitando o aprendizado teórico em cursos a distância e o aprendizado da prática de direção com a supervisão dos pais.

Tudo indica que não há processos ideais para a formação de condutores. Cada país adota uma forma peculiar geralmente associada à cultura e, principalmente, à noção de cidadania. A aplicação de penalidades aos infratores segue a mesma linha.

A título de exemplo, ressalta-se que pesquisa norte-americana realizada com base em relatórios de acidentes de pilotos de corridas nos EUA mostrou que esses motoristas eram consideravelmente mais envolvidos em colisões do que os motoristas em geral, equiparados por idade e sexo. Isto se refere, naturalmente, aos acidentes de pilotos habilitados enquanto dirigiam em vias públicas e não nos percursos de corridas.

A formação e a habilidade destes pilotos para dirigir são incontestáveis. Entretanto, eles se envolvem em mais acidentes em vias públicas, em princípio, pois parecem assumir maiores riscos durante a condução do veículo do que os motoristas convencionais.

Como deveria ser

A formação dos condutores nos CFCs é o ponto de partida para esta mudança de comportamento, contudo é importante ressaltar que o aprendizado na forma de conduzir não se encerra quando o motorista deixa a “autoescola” com a sua habilitação, mas permanecerá durante todo o tempo em que estiver autorizado a dirigir.

A formação de condutores deve abordar temas que despertem nas pessoas noções de segurança viária (respeito ao pedestre e aos mais vulneráveis no trânsito, transporte de crianças nos veículos) e de segurança veicular (física elementar, deformações na carroceria pela dissipação das energias em impactos, ergonomia para oferecer maior eficiência ao cinto e ao airbag).

Também, saber reconhecer e identificar as “áreas cegas” ao redor dos veículos, principalmente os de grande porte, é imprescindível à prevenção de colisões laterais.

O conhecimento destes conceitos elementares pode oferecer ao condutor informações que reduzam as chances dele se expor a riscos desnecessários, pois o motorista saberá, ainda que superficialmente, a relação entre velocidade e energia.

O CESVI BRASIL, pela sua própria essência de centro de pesquisa em segurança viária, dá apoio às ações que tenham por finalidade tornar o trânsito mais seguro, principalmente quando o ponto de partida desta transformação é a educação.

Educação é, sem duvida, a pedra fundamental à disseminação de informações que acreditamos relevantes ao conhecimento das pessoas, principalmente se absorvidas e desenvolvidas com vista à concretização de hábitos seguros no trânsito.

Feneauto defende rigor nos exames

“A Feneauto defende que as aulas sejam presenciais, porque o treinamento a distância ainda é algo que não se consolidou no Brasil. Hoje, a exigência é de que o aluno passe por 45 horas/aula. Se a situação dos exames feitos aqui fosse diferente, até poderíamos acabar com a carga horária exigida. Mas não dá para fazer isso enquanto houver tanta fraude no exame, tanta corrupção que permite que o candidato pague e passe. As provas precisam ter o rigor e a credibilidade dos exames da OAB e da USP. Aí, sim, poderia haver maior flexibilidade no tipo de aula aplicada.”

Magnelson Carlos de Souza, presidente da Feneauto (Federação Nacional das Autoescolas e Centros de Formação de Condutores).

CESVI vê oportunidade de aprimoramento

O CESVI pesquisou como outros países pensam a formação de condutores, apontando a existência dos que permitem o ensino a distância. Entretanto, o CESVI entende que não há estudos que apontem a maior ou menor eficiência de desobrigar as aulas presenciais. O centro acredita que a formação precisa receber grande atenção das autoridades de trânsito, assim como o exame que atesta a capacidade do novo motorista, porque a displicência na educação começa no momento em que um candidato despreparado recebe sua habilitação. A intenção do centro é sempre repensar e contribuir para o aprimoramento deste processo.

Tão longe, tão perto

Países* que permitem que a formação seja feita a distância:
• Austrália
• Canadá
• Espanha
• Estados Unidos
• França
• Itália
• Japão
• México
• Reino Unido
• Suécia
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Caráter provisório

Tempo de experiência antes da habilitação definitiva:
• Alemanha – 2 anos
• Austrália – 1 ano
• Canadá – 2 e 3 anos, dependendo do Estado
• Coreia do Sul – 1 ano
• Espanha – 1 ano
• França – 3 anos
• Itália – 3 anos
• Suécia – 2 anos
• Brasil – 1 ano
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Adolescentes ao volante

Confira os paí ses* que permitem habilitação ou aprendizado antes da pessoa completar 18 anos:

• Austrália
• Canadá
• Estados Unidos
• Reino Unido
• Suécia
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Aprendendo à noite

Países* que exigem aulas noturnas na formação de condutores:
• Alemanha – 18% da carga horária.
• Austrália – 17% da carga horária.
• Japão – carga fica a critério do instrutor.
• Brasil – 20% da carga horária.
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Fonte: Denatran

De acordo com CFC`s, 30 horas-aula custarão entre R$ 130 e R$ 150. Valores foram baseados nos cursos para condutores de peruas escolares.

Em dezembro deste ano entra em vigor a Resolução nº 350 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que torna obrigatória a realização de 30 horas-aula extras para os motofretistas e mototaxistas. O curso deverá custar, de acordo com Centros de Formação de Condutores (CFC) consultados pelo G1, entre R$ 130 e R$ 150 aos alunos, o equivalente a três dias e meio de trabalho ou 17,64% do piso salarial do motofretistas da cidade de São Paulo, que é de R$ 850, por 7 horas de trabalho, cinco dias por semana.

O Departamento Estadual de Trânsito (Detran) será responsável pela regulamentação das aulas em cada estado, mas o órgão ainda não determinou se elas serão ministradas pelo próprio Detran ou por órgãos, entidades e instituições autorizados, como os centros de formação de condutores, os CFCs. “Acho esse preço muito salgado, nem todo mundo vai conseguir fazer. Já temos muitas taxas e tarifas para pagar”, afirma Márcio de Oliveira, motoboy há seis anos.

“Esse valor é próximo do que eu gasto com combustível o mês inteiro”, diz Oliveira que trabalha para duas empresas e tem renda mensal de R$ 1.200. Os valores estimados pelos CFCs têm como base os preços cobrados para os cursos de Movimentação de Produtos Perigosos (Mopp), transporte escolar e transporte coletivo de passageiros, que têm duração mínima de 50 horas-aula e custam, em média, entre R$ 200 e R$ 290, dependendo da categoria. Apesar do gasto extra, o presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (Abram) afirma que é uma questão de segurança e traz melhorias para a vida dos profissionais.

“Eles estarão mais aptos e preparados para exercer as suas atividades e, consequentemente, correrão menos risco nas ruas”, diz Pimentel. “O Denatran foi muito transparente nessa nova regulamentação e todos os seus esforços são para garantir a qualidade de vida dos motociclistas.” Sindicato dos Motociclistas de SP contesta curso extra obrigatório Entidade afirma que profissionais registrados já atendem as normas da CLT. Denatran e associação brasileira defendem a qualificação dos profissionais. O Sindicato dos Trabalhadores Motociclistas da Cidade de São Paulo (Sindimoto) contesta a Resolução nº 350 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que torna obrigatória a realização de cursos especializados para os motofretistas e mototaxistas, popularmente conhecidos como “motoboys”.

A entidade alega que a nova lei deve vigorar apenas para os motociclistas autônomos e não para os registrados que são regidos no município pela CLT (Consolidação das Leis do Trabalho, legislação que regula o trabalho com carteira assinada no Brasil), não cabendo interferência ou ingerência do poder público ou federal. De acordo com o documento publicado no Diário Oficial da União desta sexta-feira (18), para exercer as atividades de motofretistas e mototaxistas os profissionais deverão cursar 30 horas-aula extras e aulas práticas de pilotagem profissional. A resolução determina ainda que o profissional tenha no mínimo 21 anos e seja habilitado há pelo menos dois anos na categoria “A”.

Ele também não pode estar cumprindo pena de suspensão do direito de dirigir, cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), decorrente de crime de trânsito, bem como estar impedido judicialmente de exercer seus direitos. “Os motociclistas que trabalham com transporte de carga já obedecem à legislação municipal que define normas para a profissão que é a CLT”, afirma o presidente da Sindimoto, Aldemir Martins de Freitas. “Para nós, essa nova resolução não passa de balela, não tem base jurídica nenhuma. Nós não somos uma categoria econômica e nem vinculados à prefeitura ou à cooperativas, como os taxistas, peruas escolares e as empresas de ônibus, por isso não temos que ter outra regulamentação para trabalhar”, diz Freitas que afirma que dos 130 mil motociclistas que circulam na cidade de São Paulo, 40 mil tem Carteira de Trabalho assinada.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a nova regra vale para todos os motofretistas e mototaxistas, independentemente se eles são autônomos ou registrados, como já ocorre com os motoristas habilitados para carregar produtos perigosos, condutores de peruas escolares e de transporte coletivo de passageiros, que cursam 50 horas-aula extras para exercer a profissão. O órgão de trânsito ressalta ainda que a lei federal é a lei vigente e que o município pode criar normas próprias desde que não conflite com a legislação de trânsito federal estabelecida pelo Contran.

“Quem habilita o motorista não é o sindicato, são os órgãos de trânsito que são subordinados à lei federal que, por sua vez, dá ao Contran competência para regulamentar as leis de trânsito no país, ou seja, se o conselho exige que os motociclistas que exercem atividade de frete ou transporte de passageiros tenham uma qualificação, eles terão que obedecer a lei”, afirma o presidente da Comissão de Trânsito da Ordem dos Advogados Brasil (OAB), Cyro Vidal. “As resoluções do Contran nada têm a ver com o registro de trabalho ou a relação empregado e empregador”, diz Vidal, que é um dos autores do Código Nacional de Trânsito. Para o presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), Lucas Pimentel, não há motivos para imposição já que a nova resolução apenas detalha o que foi determinado pela Lei 12.009 sobre a regulamentação da profissão de motofretista e mototaxista, em julho do ano passado.

“O curso de formação específica desses condutores já havia sido determinado para os municípios que regulamentarem a profissão. Só faltava saber o conteúdo dessas aulas”, diz Pimentel. De acordo com a norma, o curso irá incluir noções básicas de legislação, gestão do risco sobre duas rodas, segurança e saúde. “Agora o assunto está sendo tratado em âmbito nacional e nós somos extremamente favoráveis a essa nova medida, principalmente para garantir a segurança dos motociclistas e melhorar a qualidade de vida desses profissionais”. A resolução entrará em vigor até o final de dezembro deste ano, 180 dias após a data de sua publicação.

Fonte: Detran MG

Sancionado pelo governador Antônio Anastasia, em 14/06/2010, projeto de lei 1397/2007, de autoria do 1º Secretário da Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), Deputado Estadual Dinis Pinheiro, que obriga os centros de formação de condutores mineiros a adaptarem seus veículos para aprendizagem de portadores de deficiência física.

A Lei n.° 18.940/2010 prevê que as auto-escolas com frota superior a 10 veículos deverão adaptar pelo menos um de seus carros. De acordo com o parlamentar, o cumprimento da nova legislação apresenta uma solução para que os portadores de deficiência não se vejam impossibilitados de obter sua habilitação, garantindo a disponibilização de automóveis adaptados ao seu uso e aprendizado. “Apesar de já haver no Brasil incentivos fiscais para a aquisição de veículos por deficientes, ainda não havia normatização que viabilizasse sua formação como condutores. Felizmente, com a aprovação do projeto, demos mais um importante passo nesta larga empreitada que é o processo de inclusão social no Estado de Minas Gerais”, destacou.

De acordo com a proposta, após a regulamentação, o veículo adaptado deverá conter comandos manuais universais tais como: empunhaduras de volante, uma alavanca de controle de freio e acelerador e caixa automática ou similar (embreagem hidráulica ou computadorizada) conforme regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).